全时四驱什么意思（全时四驱是公路上的王者）
养车好又省、修车不踩坑、选车自己懂
说到全时四驱，大多人想到的就是越野，其实真正应用全时四驱的车大多是为了动力性、操控性以及混合路况的驱动及行驶稳定性，顺带一定的脱困能力。
硬派越野主要选择分时四驱，极少数的选择全时四驱方式，比如奔驰大G。
全时四驱就是任何时间，车辆都是四个轮子独立推动的驱动装置，它不能根据路面情况做出四驱和两驱的调整。
AWD是All Wheel Drive的简写，中文名：全轮驱动，一般多用AWD表示全时四驱。
另外很多大的品牌会用自己的方式来表示自己的全时四驱，奥迪的quattro、奔驰4Matic、宝马xDrive，斯巴鲁的VTD、act-4等等，他们都属于AWD。
其中最有名的当属奥迪的quattro，有句广告语非常流行“你只管踩油门，剩下的交给quattro”，不过quattro确实很牛，无论是高速行驶还是脱困都是一流的水准。
- 全时四驱的优缺点
优点：动力性，四轮都有附着力可以将动力都发挥出来，高速过弯增加了稳定性，湿滑路面、冰雪路面及混合路况的驱动及操控稳定性提高，可以对付一般情况下的越野及脱困。
缺点：成本造价高，车重增加，能耗的经济性差，维护保养费用高。
- 什么情况下适合选择全时四驱
适合人群：追求操控性，寒带冰雪季节长地区，雨天且道路复杂地区，经常会非铺装路行驶用车。
还有一种就是经常跑长途且不差钱的主，可以提高行驶安全性。因为四驱车的高速行驶稳定性会比两驱车更好。
现在的四驱系统都已经很成熟了，当两个车轮具有附着力时，绝大部分四驱车辆都可以实现轻松脱困，而两驱车一旦一个驱动轮失去抓地力，基本上就要等待救援了。
由于汽车电控技术的快速发展，现在装备全时四驱的需要的技术及成本也大幅度降低。
起驱动作用的左右轮需要差速器来解决车辆转弯时内外侧车路的转速差，这点几乎所有的朋友都知道。
转弯时外侧车轮行驶路径大于内侧车轮
全时四驱，还需要一个前后桥的差速器，也叫中央差速器。
因车辆在转弯时，前后轮也存在转速差，即：后轮行驶轨迹的转弯半径小于前轮，由此产生转速差。那就需要在这里有个差速器来化解前后轮转速差。
转弯时后轮行驶路径小于前轮，存在转速差
中央差速锁不再用普通的开放式差速锁，而采用带锁死装置的，也就是中央差速锁。
一般用于高端车型，比如：大切诺基，奥迪Q7，大众途锐等等。
- 带限滑的差速器是四驱的灵魂
有这么讲，差速器性能的高低决定了全时四驱的表现，差速器的科技进步，决定着全时四驱的发展。
开放式差速器不带限滑或锁死功能，也就是我们大部分民用两驱车使用的，如果一个轮打滑，另一个轮就静置不动，几乎没有驱动力。
开放式差速器，打滑的车轮会将动力流失
如果一台全时四驱车完全不考虑脱困，可以前后轴及中央差速器都采用这种开放式差速器，但这种方式极少有车采用。四驱结构都上了，差速器不带限滑或锁死就显得划不来了。
在电控不发达的年代，差速器的锁止功能主要是靠机械方式实现。
最具盛名且应用最广泛的就是托森（torsen）限滑式差速器。纯机械，齿轮结合，性能非常可靠，也没什么制造难度，但一直在收专利费。
托森差速器并不是完全锁死，所以可以达到一般脱困的使用要求，这对于以公路性能为主的全时四驱已经完全足够了。
托森式差速器其优点是能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节。
托森就是发明者的人名，这种差速器已经历经几代发展，并且有不同的类型适用不同的需要，比如偏重公路行驶还是越野需要。
最早的奥迪quattro就是在前后桥及中央共三个托森限滑式差速器。奔驰大G也是采用托森限滑差速器，但考虑还要求最强大的越野能力，大G在此基础上又加入了机械完全锁死机构。
另外还有采用纯机械摩擦片式的限滑差速器，比如斯巴鲁的act-4。
- 现代全时四驱更多采用电控技术
电控属于主动控制式限滑差速器，通过采集到的轮速差由电脑给出电信号，通过对摩擦片的压紧程度来实现差速器的开放与限滑，且限滑的程度还能控制。
但也有一些车型采用了更简单的方式，干脆不用限滑差速器，而采用通过EBD系统给打滑的车轮一个制动力来应对简单的脱困需要，比如宝马xDrive就是这种方式。还有我们见到的大多数四驱SUV，其左右轮打滑控制也采用这种方式。
燃油车已经普遍采用电控摩擦片式差速器
- 结束语
随着电控技术的发展，越来越多的采用电控摩擦片式差速器，纯机械式限滑差速器使用的越来越少。
比如现在的奥迪quattro早已不是之前的quattro，基本都是采用了电控限滑差速器方式，这种方式的使用。即便在使用电四驱，依然需要使用左右轮限滑差速器。
电控技术的大量使用，使得全时四驱车型越来越少，基本变为了适时四驱。也就是正常状态下为两驱行驶以节省能耗，在车辆转弯或其他需要时毫秒级的自动进入四驱，且前后轴的驱动力可以在电脑控制下工作。